Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге

Автор

Сообщение

Profus

Модератор

Сообщение: 734
Регистрация:
29.11.2011

Тема: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге Время последнего радактирования Profus 23.01.2014 08:11 количество редактирований: 5

В 1920-е годы в районе Килемар – лесного посёлка Марийской автономной области – было решено развернуть крупномасштабные лесозаготовки, в свете продолжения использования гарей пожара 1921 года, и проложить железную дорогу от берега Волги в глубину бескрайних лесных массивов. Казалось бы, всё должно было произойти стандартно и привычно - появлялась очередная лесовозная «узкоколейка». Но случилось нечто другое. Кто-то из представителей местного руководства (либо руководства лесной отрасли) сумел «пробить» идею строительства ширококолейной линии. В результате возникла железная дорога нормальной колеи, изолированная от основной железнодорожной сети. За всю историю России и Советского Союза можно встретить очень немного случаев появления изолированных ширококолейных железных дорог. А изолированная ширококолейная сеть на берегах Волги – в не самых отдалённых местах – на расстоянии около полусотни километров от «большой» сети - это удивительный феномен! В 1979 году Килемарская железная дорога перестала быть изолированной. Однако она навсегда войдёт в историю как железнодорожный «остров», существовавший на протяжении полувека.
Строительство развернулось в 1926 году. Первоначально дорога именовалась Дубовской - по названию посёлка, в котором разместилось локомотивное депо. Её начальным пунктом стала волжская пристань Орехов Яр. Весь подвижной состав поступал сюда водным путём – на баржах. Первый участок вступил в строй в 1928 году. Предположительно он соединил станции Орехов Яр и Цинглок. На дорогу поступили маломощные паровозы, работавшие на дровяном топливе, и двухосные вагоны, которые уже в те времена считались устаревшими. Для сцепления вагонов использовалась винтовая стяжка. Почти повсюду укладывались «узкоколейные» рельсы.
По некоторым данным, какое-то время (возможно, в 1930-х годах) эта сеть принадлежала Народному Комиссариату Путей Сообщения (НКПС), и входила в состав Московско-Казанской железной дороги. В послевоенное время производилась реконструкция этого «острова широкой стальной колеи». Сюда стали поступать четырёхосные вагоны (в том числе и трофейные, немецкого производства). "Узкоколейные" рельсы постепенно заменялись другими, но в основном также легковесными. Согласно официальному отчёту 1954 года, железная дорога называлась всё ещё Дубовской, а не Килемарской: "Волжский леспромхоз, Дубовская железная дорога 1928 года постройки, колея 1524 мм. Протяжённость путей общая 125,6 км, протяжённость магистрали - 84 км. Подвижной состав: 4 паровоза серии "Б", 5 - "Од", 1 - "Ов", 2 - "Чн", 6 мотовозов. Паровозное депо находится в посёлке Дубовский. На дороге имеется 1 станция, 5 разъездов. 118 километров линий оборудовано двухпроводной телефонной связью. В 1960-х годах утвердилось другое название - «Килемарская железная дорога». Его происхождение объясняется тем, что Килемары – ближайший к дороге крупный посёлок. Там же когда-то находилась контора леспромхоза, которому эта дорога принадлежала.
Главный район лесозаготовок в 1950-е – 1960-е годы находился вблизи границы Марийской АССР (нынешней республики Марий Эл) с Горьковской (Нижегородской) областью. Основная магистраль железной дороги постепенно продлялась всё дальше на север. По некоторым сведениям, отсыпка насыпи была произведена значительно дальше показанного на картах крайнего пункта в районе станции Пиштань (возникшей в 1960-х годах). По каким-то причинам от дальнейшего строительства отказались, и в результате дорога оборвалась, не дойдя около 40 километров до станции Арья на магистрали Нижний Новгород – Котельнич.
Среди локомотивов Килемарской железной дороги вплоть до 1972 года преобладали паровозы. Засушливым летом 1972 года в местах лесозаготовок у Пиштани происходили массовые лесные пожары. Тогда был отдан приказ о запрете эксплуатации паровозов по причине их пожароопасности (учитывалась возможность воспламенения леса от искр, вылетающих из дымовой трубы). Все паровозы были в короткий срок заменены тепловозами. Однако объём заготовки леса после 1972 года значительно снизился.
Несмотря на спад перевозок, в конце 1970-х годов был реализован давний замысел соединения Килемарской железной дороги с основной сетью железных дорог страны. С этой целью была проложена новая линия, подошедшая со станции Нолька (на участке Йошкар-Ола - Яранск) к перегону Мадары – Цинглок. В месте примыкания, прямо посреди леса, была сооружена станция Новый Цинглок.

Новый участок вступил в строй в 1979 году. В просторечии его стали называть «БАМ» - как и очень многие построенные в тот период транспортные объекты. Длина этой линии составила 52 километра. На ней имелся лишь один промежуточный раздельный пункт – разъезд Шаптунга. А общая протяжённость Килемарской железной дороги перевалила за 300 км.
Старая дорога с того момента должна была обрести второе дыхание. Предполагалось, что участок Новый Цинглок – Майский будет передан МПС, и подвергнется значительной реконструкции. Рассматривались варианты продолжения строительства – например, до станции Семёнов, расположенной на магистрали Горький - Котельнич. Однако почти всё это так и осталось на бумаге. Почему-то не было открыто даже пассажирское движение по новому участку. Несмотря на то, что к этому всё было готово: на разъезде Шаптунга и станции Новый Цинглок были сооружены посадочные платформы... Иногда высказываются предположения о том, что новая линия была построена в интересах Министерства обороны - для связи с военными объектами, которые были (или планировались к постройке) в этих местах. Долгое время участку Нолька – Цинглок добавлял таинственности тот факт, что он не обозначался в схемах и атласах железных дорог – хотя и всегда принадлежал Министерству Путей Сообщения (Горьковская железная дорога). Лишь в одном из самых последних атласов, который был выпущен в 2001 году, его почему-то решили всё же обозначить.
Уже в 1980-х годах был разобран первый участок старой магистрали, от Визимъяр до Дубовского и Орехова Яра. От Визимъяр до Нежнура продолжал курсировать пассажирский поезд. Но положение Килемарской железной дороги ухудшалось. Запасы леса повсюду были истощены. К концу 2003 года, судя по всему, рельсов уже нигде не осталось.

25.10.2012 13:21