Пользователи
Случайная фотография
Категории
Друзья
|
|
|
Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
 
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
Передача всех лесов МАО под лесозаготовки треста «Маритранлес», по-видимому, имела еще одну задачу – организация работы по строительству железных дорог в области. Тем более что опыт такой работы имелся, начиная с 1923 г. В 1923-1925 гг. железнодорожное строительство велось на средства треста «Акмарчувлес», в 1925-1928 гг. – М.к.ж.д. В 1928/29 г. силами М.к.ж.д. в МАО были построены железные дороги: Зеленый Дол – Йошкар-Ола, протяженностью 104 км и Дубовая (на Волге) – Мадары, протяженность основной линии 30 км. Последняя еще находилась в стадии строительства, к концу 1929 г. длинна линии увеличилась до 40 км. В 1933 г. в ведение «Маритранлеса» перешел сплав леса по притокам Волги в пределах МАО.
В ноябре 1929 г. Облплан получил задачу по составлению «уточненного» первого пятилетнего плана по МАО, который был утвержден председателем ВСЕХ СССР В.В. Куйбышевым в июле 1930 г. (до этого существовал генеральный план строительства в МАО на период 1927-1941 гг.). Масштаб строительства железнодорожных магистралей в области, согласно пятилетнему плану, был грандиозный. Предусматривалось построить железные дороги:
1. ветки Зеленый Дол – Лопатинский затон – Звениговский затон, протяженностью 35 км;
2. соединение тупиков Йошкар-Ола – Мадары, протяженностью 45 км;
3. продолжение линии Зеленый Дол – Йошкар-Ола до линии Яранск – Шахунья, протяженностью 100 км, из которых 45 км на территории МАО.
Позднее линию Зеленый Дол – Звениговский затон планировали продлить на 65 км до Липшы (со строительством станции в устье М. Кокшаги), результатом стала бы линия Зеленый Дол – Липша, протяженностью около 100 км (условно). Вероятнее всего, линия должна была обеспечивать сырьем Лопатинский лесокомбинат и одновременно обеспечивать торфом с Сорочинских болот ТЭЦ Лопатинского ЦБК.
Линии Йошкар-Ола – Яранск была запланирован Госпланом и ЭКОС РСФСР к строительству еще 22 сентября 1929 г. «за счет фонда без-титульных линий и требующая всяческого форсирования», стоимость линии по территории МАО оценивалась в 2 мл. руб. При этом указывалось, что линия Зеленый Дол – Яранск - Шахунья была запланирована, как часть «так называемой Заволжской Магистрали, запроектированной еще в довоенное время», т.е. в Российской империи. В своей статье яранчанин, писавшим историю линии по архивам Кировской области, был прав, когда говорил о планах строительства линии Шахунья – Яранск в 1-ой пятилетке. Планировалось встречное строительство, тем более что оба региона входили в один Нижегородский край (в резолюциях 1-й краевой партконференции эти два участка значатся отдельными дорогами). «В пределах МАО линия должна была иметь участки: Йошкар-Ола – Б. Шаплак – Шуйка – Оршанка», а это совсем не соответствует современной линии Йошкар-Ола – Яранск. При этом протяженность линии Йошкар-Ола – Оршанка 45 км.
Одновременно указывалось, что пятилетним планом СССР предусмотрена к строительству Сибирская сверхмагистраль и «намечаемая к строительству железнодорожная линия Яр – Нолинск – Йошкар-Ола – линия Сибирской сверхмагистрали». В это же время проектировались магистраль Оренбург – Казань – Шемордан и линия Н. Новгород - Ермолино. Сибирская сверхмагистраль на участке Н. Новгород – Шемордан (протяженность по МАО около 199 км) должна была пересекаться с линией Зеленый Дол – Йошкар-Ола в Кожла-соле и пройти через Мадары – конечный пункт ветки Йошкар-Ола – Мадары (проектируемой). В результате должна была получиться линия Мадары – Яр, которая имела бы в пределах МАО станции с.Казанское, Акашево, Новый Торьял, Йошкар-Ола, Устье Б. Кундыша, Мадары. При этом длинна линии Йошкар-Ола – с. Казанское 72 км. Обсуждался вопрос постройки ветки Канаш – Козьмодемьянск. Таким образом, до 1933 г. планировалось построить в МАО 262 км дорог (без учета Сибирской сверхмагистрали) на общую сумму 12,4 млн. рублей.
К концу 1929 г. длинна магистрали Дубовая - Мадары, построенной М.к.ж.д., была уже около 40 км, в начале 1931 г. – 74 км (по другому источнику 67 км). Предполагалось, что линия Дубовая - Мадары строилась для обслуживания Ветлужского лесного массива и предприятий Юринского района (по-видимому, мечта руководства области) - «является лесовозной веткой». Протяженность железной дороги Зеленый Дол – Йошкар-Ола приблизительно с 1931 г. стали указываться в 106 км. Откуда появились дополнительные 2 км не ясно. К 10-летию МАО имелось 178 км железных дорог, было запланировано построить еще 68 км. Судя по карте, выпущенной к 20-летию Марийской АССР, линия Йошкар-Ола – Яранск построена до М. Туршы, Линя Дубовая – Мадары – почти до Мари Тойдаково (не доходит около 12 км), Суслонгерская ветка – почти до Салтакьяла, Куженерского района (не доходит около 6 км), линия Зеленый Дол – Волжск в наличии. Почему дорога Дубовая – Мадары не пошла далее Мари Тойдаково, а повернула на Рутку, взяв направление на Урень, не ясно. Толи это была необходимость в освоении лесных массивов, толи возникла перспектива соединение дороги с магистралью Горький – Котельнич, толи старые планы по строительству дороги для обслуживания Юринского района. Постройка дороги через Мари Тойдаково и далее на Килемары – прямая дорога на Шарангу, для освоения лесов этого района, переданных ранее тресту «Маритранлес».
В марте 1933 г. в обкоме партии было проведено совещание с представителями ВОЛТ по вопросу строительства линии Йошкар-Ола – Мадары, вскоре начались строительные работы, но они были остановлены по причине отсутствия рельс. При этом на вышеуказанной карте обозначена дорога Мадары – Красный мост (или это «ус», или недостроенная ветка Йошкар-Ола – Мадары, не ясно, но Красный мост не стоит в устье Кундыша). Предположу, что дорогу Йошкар-Ола – Мадары прекратили строить, а следом планы поменялись и не достроенную дорогу развернули на Яранск (возможно, это и не так, см. протяженность линии Йошкар-Ола – Яранск в 1934 г., на которую рельсы нашлись). Как результат - крутой разворот дороги на Нужъялы, и отклонение современной дороги Йошкар-Ола - Нужъялы - Яранск от запланированного ранее маршрута через Оршанку. Это могло быть обусловлено необходимостью разработки лесов Санчурского района, переданных тресту «Маритранлес» ранее.
По стоянию на 1934 г. железнодорожные линии имели протяженность: Дубовская – 76 км, Нужъяльская – 25 км, Суслонгерская – 9 км. По состоянию на 1937 г. эти же линии имели протяженность, соответственно: 87,3 км, 40,4 км и 28,2 км. Кроме этого у линий имелись «усы», например, Дубовская линия в 1936 г. имела 31 км «усов». К концу 1937 г. протяженность линий нормальной колеи в МАССР (без учета линии Йошкар-Ола – Зеленый Дол) составляла 132 км, на них работало 7 паровозов, протяженность узкоколеек – 28,7 км при 4 паровозах. В мае 1939 г. началось строительство Юшутской дороги, протяженностью 84 км, к осени положили 5,7 км рельс, к началу Великой Отечественной войны – 18 км. На 4-х лесовозных дорогах МАССР работало 18 паровозов. В 3-й пятилетке было запланировано строительство подъездных путей от Нужъяльской ветки к заводам №297 и 298, а так же подъездного пути, в обход заводов, на ТЭЦ.
Складывается впечатление, что Москву планы по строительству железных дорог в МАО не сильно интересовали или не хватало денег, то же самое относится к руководству Нижегородского края, у самой области денег на это не было совсем. Вся надежда была на силы и средства треста «Маритранлес», которого меньше всего интересовало развитие промышленности области. Трест строил дороги только туда, где были его лесные делянки. С одной стороны трест развил сеть дорог в области, с другой «грабил» лесные ресурсы и тормозил развитие промышленности.
В годы Великой Отечественной войны, считается, что линии нормальной колеи в МАССР не строились.
|
|
 17.11.2016 23:14 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
| В 60-е дорогу еще называли - железная дорога Волжского леспромхоза треста "Марилес". К 1965 г. ее длинна (без усов) 100 км, на этой отметке леса уже не хватало, дорогу необходимо было продлить в пределах Майского и Борского лесопунктов. Для этой работы привлекли молодежь в возрасте 17 лет (школьники) Горномарийского района (Еласы, Виловатово, Кузнецово), райком комсомола объявил "сооружение новых путей ударной комсомольской стройкой". Был создан комсомольский строительный отряд в 60 человек, объединяющий юношей и девушек. Возможно это пропоганда, но отряд укладывал по 75-100 м путей в день, тогда как до этого рабочие укладывали по 20-25 м в день. К Дню железнодорожника отряд уложил более 4-х км путей. Комсомольцы подсыпали балласт, укладывали шпалы, перетаскивали рельсы длинной 25 м и укладывали их, забивали костыли, т.е. делали весь объем работ. Наставником был мастер леспромхоза А.Ф. Янюшкин. Один из руководителей ударной стройки - комсомолец А. Съедугин, молодой мастер лепромхоза.
|
|
|
21.11.2016 19:20 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
Вновь сверну с Килемарской дороги:
В июне 1931 года газета «Марийская правда» сообщила: «НКПС начал работы по соединению ветки Йошкар-Ола с веткой Дубовая». Сама Дубовская ветка в 1931 году имела протяженность 74 км, в 1932 году – 93 км (странно, но в другом источнике по состоянию на 1934 год она имеет 76 км, хотя возможно, что к ним приплюсовали построенные километры недостроенной в 1931 году дороги на Йошкар-Олу). Работы по соединению этой ветки с Йошкар-Олой планировалось закончить к 1 ноября (какой по очереди пренос срока?), а к 7ноября запустить движение по ветке. Было сообщено, что изыскания проведены на 18 км, а рельсы уложены на 7 км. Это со стороны Горномарийского района. Всего требовалось уложить 70 км путей. Начались изыскания со стороны Йошкар-Олы. К этому времени проект ветки не был закончен, рельсы отсутствовали, финансирование было обеспечено только наполовину.
В связи с этим строительством Облисполком вышел в НКПС с предложением о реконструкции ветки Зеленый Дол – Йошкар-Ола и постройке железнодорожной станции Йошкар-Ола с депо и другими необходимыми сооружениями.
Полностью изыскания по трассе Йошкар-Ола – Дубовая были закончены к 10 августа. Оставалось положить 59 км путей, выстроить железнодорожную станцию и построить 2 разъезда. Стройка была объявлена ударной, к 15 сентября планировали набрать 700 рабочих и завести половину всех строительных материалов. Но к 23 сентября строительство практически не началось, проект линии так и не был закончен, свои обещания ВОЛТ не сдержал, ассигнования Мартанлесу не были выданы, не был назначен руководитель строительства линии. Земляные работы не были закончены еще на 48 км, не хватало 3200 землекопов. «Особенно большие работы надо провести от Йошкар-Ола на расстоянии 6 килом.» Основные работы от Визимьяр необходимо было проводить с 18 километра. Нужно было положить 54 км рельс, но их не было, завезли только «несколько километров». Отпущенные ВОЛТу сверх плана 40 км рельс на стройку не поступили в МАО, не было строительство обеспечено и шпалами. Об этих недостатках были уведомлены ВЦИК и НКПС, для решения вопросов в НКПС был направлен один из членов Президиума Маробик. «Наблюдение за строительством линии» было поручено заместителю председателя Маробик Клячко.
Основной причиной срыва строительства, по-видимому, было то, что «У работников Мартранлеса имеются тенденции считать очередным строительство не основной линии, а ее ответвлений…». Нужен был лес!
Маробик, не дожидаясь завершения проектных работ, принял решение о начале земляных работ на трассе. Им же было поручено Облснабу обеспечить стройку фуражом, хлебом, продуктами, промтоварами и спецодеждой. Производство земляных работ и строительство жилья для рабочих планировали завершить до 20 октября на участке от Визимьяр до Б. Кокшаги, а на участке от Б. Кокшаги до Йошкар-Олы до 15 ноября. Строительство моста с пролетом 45 м для сплава леса через Б. Кокшагу планировали завершить в марте 1932 года. Маробик разрешил Мартранлесу использовать остаток денежных средств, отпущенных на постройку подвесной лесовозной ветки. Президиум Маробик утвердил окончательную трассу ветки «начинается от 17 километра ветки Дубовая – Мадары, идет через 65-69 и 46-49 кварталы, пересекает Б. Кокшагу в 471 квартале и через 341 и 62 кварталы выводится из лесной зоны на соединение с линией Йошкар-Ола – Зеленый Дол». Например, Старожильск располагался в 390 квартале. По проекту же Облплана трасса должна была проходить по маршруту Йошкар-Ола – Кучки – Старожильская пристань – Красны мост – Мадары.
Но до конца 1931 года строительство ветки так и не было развернуто, но от планов постройки ветки не отказались. На январском 1931 года IV областной партийной конференции с отчетным докладом выступил секретарь Марийского обкома ВКП(б) Ширвани, где он говорил, в том числе и о развитии транспорта в МАО. Строительство ветки Йошкар-ола – Дубовая он поставил по значимости на второе место, после реконструкции ветки Йошкар-ола – Зеленый Дол (ликвидация подъема между станциями Зеленый Дол и 26-й километр, строительство линии зеленый Дол – Лопатино и обводной ветки Лопатино – 26 –й километр). Строительство ветки он связывал с освоением новых лесных массивов. В третью очередь было поставлено строительство линии Н. Новгород – Шемарданы. На 3-й сессии Маробик выступил председатель Маробик Львов с докладом «О контрольных цифрах народного хозяйства МАО на 1932 г.», который указал, что на постройку ветки Йошкар-Ола – Дубовая надо 3,6 млн. руб. и еще 2 млн. руб. на реконструкцию ветки Йошкар-Ола – Зленый Дол. Он отметил, что за отпуск этих средств «надо драться», а на строительство депо, водонапорной башни и др. станционных сооружений в Йошкар-Оле ассигновано 644 тыс. руб. Получается, что вопрос о финансировании строительства ветки Йошкар-Ола – Дубовая на 1932 год не был решен…
Возобновить строительство пытались и в 1933 году, но безрезультатно.
Стоит заметить, что на железнодорожное строительство в СССР была запланировано в 1932 году вложить значительные средства, необходимо было построить вновь и реконструировать 25-30 тыс. км железных дорог. Мартранлес был одним из основных поставщиков шпал для «ряда решающих транспортных строек». Только во втором квартале трест должен был дать 811 тыс. шт. шпал. В пересчете на железнодорожные пути это свыше 500 км. На четвертый квартал план был еще выше – 1,034 млн. штук. Для этих целей у Мартранлеса имелось 20 шпалорезок. Но, например, в сентябре 1932 года из них работали только 11 шпалорезок.
Еще когда строительство ветки Йошкар-Ола – Дубовая шло должными темпами, и ни о каких срывах сроков строительства речи не шло, 1 июля 1931 года вышло постановление Нижегородского крайисполкома «О развитии промышленности МАО», где говорилось: «Просить Союзлеспром обеспечить в 1932 году отпуск средств и материалов на строительство жел.-дорожной лесовозной ветки на 50 клм., однорельсовых дорог на 15 клм., механизацию и тракторизацию лесозаготовок в размере 1250 тыс. руб. и жилстроительство – 800 тыс.руб. Настаивать перед НКПС на окончании начатого строительства жел.-дорожной линии Йошкар-Ола – Мадары – Дубовая к XIV годовщине Октябрьской революции».
Работы по строительству новой ширококолейной лесовозной ветки Йошкар-Ола - Нужъялы (Нужъяльская ветка) для освоения Нужъяльского лесного массива были запланированы на 1932 год. Характерно, то, что не Ширвани, не Львоов в своих докладах о ней не сказали ни слова. Задача по строительству ветки к 1 августа была задачей Мартранлеса. Стройка была объявлена Маробиком ударной, необходимо было построить 34 км путей, из них 15 км были объявлены Головным участком. Но подготовка к строительству к началу апреля не была развернута, да и к концу месяца картина была не лучше – обеспеченность стройки рабочей силой составляла 10 %, а требовалось иметь не менее 800 рабочих.
Согласно плану строительства Нужъяльской лесовозной ветки она должна была иметь протяженность 31,9 км с двумя тупиками и одним разъездом. Железнодорожные станции только Йошкар-Ола и Нужъялы. Протяженность ветки за станцию Нужъялы в сторону Б. Ошлы около 6-7 км. «Эта ветка должна освоить большой лесной массив, дать древесину Йошкар-Ола лесозаводу». Нужьяльская ветка нужна была для обеспечения сырьем нового лесозавода на две пильные рамы (завод введен в эксплуатацию 17 июня 1931 года) и не более того. Лесовозная ветка должна была пройти совсем другим маршрутом чем тот, по которому планировалось проложить магистраль Йошкар-Ола – Оршанка – Яранск – Котельнич, следовательно это была другая дорога и первоначально строить ее до Яранска не планировали.
Строительство, как было принято, началось со строительства жилья и объектов социальной сферы. К апрелю 1932 года было построено половина от 1200 кв.м. временных бараков, а так же «В Йошкар-Оле для рабочих построена столовая, ларек, строится пекарня». Странный факт – столовая построена к апрелю, но в августе отмечали, что на строительстве ветки «не имеют рабочие и столовой». Предположу, что и бараки были построены в городе (прямого указания на это нет), а значит зим 1931/32 года – дата основания поселка Лестранхоза, в последующем улицы. В Йошкар-Оле имелось в наличии 11 км рельс, остальные согласно постановлению СТО предполагалось «от разборки лесовозных веток Чувашреспублики». Вследствие, этого рельсы были разных типов и под монтаж выдавались без сортировки, что в дальнейшем снижало темпы монтажа. Не доставало 50 процентов скреплений для рельс и особенно болтов, а так же 8 стрелочных перевод. Сплавному тресту поручалось доставить к 1 июня с Дубовской ветки на строительство один паровоз и 15 вагонов. Доставлены они были на стройку с опозданием примерно в две недели.
Для строительства требовалось 50 тыс. шпал, на 6 км пути шпалы заготавливались на лесозаводе в Йошкар-Оле, остальные (на 28 км) – на строящемся в Нужъяльском массиве шпалорезном заводе. К началу июня 1932 года в Йошкар-Ола лесозавод обеспечил стройку шпалами только на 4 км. Так как отсутствовал лес для его работы. Не лучше обстояли дела со шпалами и на Нужъяльской шпалорезке, например, начиная с 7 июля, в течение месяца, было изготовлено только 225 шпал. Причина та же – отсутствие сырья.
К этому же времени (начало июня) на строительство было завербовано 763 рабочих из них только 422 вышло на работу. Через месяц после начала стройки, а именно 26 апреля 1932 года на строительстве был организован Рабочком, а партячейка организовалась только в конце июля.
На июньском 1932 года пленуме Нижегородского крайкома ВКП(б) был обсужден вопрос механизации лесозаготовок, секретарь Нижегородского крайкома Прамнэк отметил: «Мы имеем очень низкую механизацию лесного хозяйства… В наших условиях, прежде всего, необходимо взяться за механизацию вывозки леса». Вскоре Маробик отметил, что «на ударной стройке нет ударных темпов» и принял решение об ускорении строительства. Была поставлена задача до 1 июля построить 15 км дороги, а к 1 августа – еще 17 км. Но эти сроки были сорван, в начале августа были построены 9 км путей, а земляные работы выполнены только на 12 км. Обеспеченность рельсами была только на 18 км пути, на это же расстояние была проложена трасса, но она еще не была до конца расчищена от леса. При этом количество рабочих упало в 5 раз, их осталось только 100 человек. В основном рабочие были татары, набранные в «Татарском районе», а из «Йошкар-Ола кантона» ни одного рабочего не набрано.
В августе требовалось быстрыми темпами подготовить и запустить в эксплуатацию первый участок трассы, что бы обеспечить сырьем Йошкар-Ола лесозавод. Но на этом участке не было построено ни одного жилого дома и ни одного временного лесного склада, рубка и подвозка леса к дороге почти не производилась. Вместо 100 рабочих на эти работы было задействовано 38 человек и только 7 сезонников занимались подвозкой леса. В результате сроки окончания строительства неоднократно переносились, в последний раз вместо 1 октября срок был перенесен на ноябрьские праздники (тогда говорили: «Октябрьские дни»).
Газета «Марийская правда» от 7 ноября 1932 года писала в передовой статье: «Построена ж.д. ветка Йошкар-Ола – Зеленый Дол, протяжением в 110 клм., Дубовая – Мадары – 93 клм. В нынешнем году построена Нужъяльская ветка протяжением 18,8 клм., находится на стройке ветка в 22 клм». Открытие Нужъяльской ветки состоялось в Октябрьские дни ноября 1932 года. Хотя рабочий паровоз, работающий на подвозке стройматериалов, ходил по ветке с момента укладки рельс. По-видимому, до Нужъял ветку проложили в 1933 году, так как уже в 1934 году протяженность ветки была 25 км.
По мере освоение новых лесных делянок лесовозная Нужъяльская ветка продвигалась в лесные массивы, граничащие с Кировской областью…
|
|
|
11.05.2017 11:10 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
| Сейчас уверенно могу сказать, что поворот железной дороги в Йошкар-Оле был связан со строительством ветки до Ард. Ветка на Котельнич должна была идти в противоположную сторону от Ардинского направления.
|
|
|
25.07.2017 20:32 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
| Историко-биографические очерки "История Марийского края в лицах. 1917-1940 гг.", стр. 16: "1928 год... Ноябрь - пущена железнодорожная линия Дубовая - Мадары".
|
|
|
01.08.2017 09:12 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
| Газета "Марийская правда" (май 1932 г.): " - 1 мая около Йошкар-Ола ж.д. станции положено начало строительству Нужъяльской ветки, протяжением 34 клм. На месте закладки состоялся митинг".
|
|
|
11.08.2017 13:42 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
Версия о появлении названия Килемарская ж/д ветка.
К началу 1940 г. "изыскательные работы закончены и составляется технический проект строительства Килемарской железнодорожной ветки широкой колеи протяжением в 146 километров (от д. Килемары через реку Рутку с выходом на железную дорогу Дубовая-Модары - на Волгу). При строительстве будут использованы 45 километров существующих путей. Со строительством этой ветки осваивается килемарский лесной массив, расположенный между реками Ветлугой и Руткой (притоки Волги) с общим запасом 20 миллионов кубометров древесины. По ветке будет вывозиться около 1 миллиона кубометров в год".
|
|
|
18.11.2018 19:52 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
| www.youtube.com
|
|
|
28.08.2020 13:39 |
|
|
Владимир G
Сообщение: 133
Регистрация:
17.02.2015
|
|
| RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге |
| www.youtube.com
|
|
|
28.08.2020 13:41 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения |
|
|
 
|
