История города Йошкар-Ола в фотографиях

Пользователи

Имя пользователя:

Пароль:

Запомнить меня



Случайная фотография


Категории


Друзья

  • Вспомни СССР
  • Секонд хенд


Хотите видеть новые фото с olacity.ru на главной странице Яндекса? Установите наш виджет и вы всегда будете в курсе о новых фото. Пример...
добавить на Яндекс

Rambler's Top100 Официальный сервер Правительства Республики Марий Эл

Форум города Йошкар-Ола

Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге

Новая тема Ответить
    Автор
    Сообщение
Profus

Модератор

Сообщение: 533
Регистрация:
29.11.2011
Тема: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге Время последнего радактирования Profus 23.01.2014 08:11 количество редактирований: 5


В 1920-е годы в районе Килемар – лесного посёлка Марийской автономной области – было решено развернуть крупномасштабные лесозаготовки, в свете продолжения использования гарей пожара 1921 года, и проложить железную дорогу от берега Волги в глубину бескрайних лесных массивов. Казалось бы, всё должно было произойти стандартно и привычно - появлялась очередная лесовозная «узкоколейка». Но случилось нечто другое. Кто-то из представителей местного руководства (либо руководства лесной отрасли) сумел «пробить» идею строительства ширококолейной линии. В результате возникла железная дорога нормальной колеи, изолированная от основной железнодорожной сети. За всю историю России и Советского Союза можно встретить очень немного случаев появления изолированных ширококолейных железных дорог. А изолированная ширококолейная сеть на берегах Волги – в не самых отдалённых местах – на расстоянии около полусотни километров от «большой» сети - это удивительный феномен! В 1979 году Килемарская железная дорога перестала быть изолированной. Однако она навсегда войдёт в историю как железнодорожный «остров», существовавший на протяжении полувека.
Строительство развернулось в 1926 году. Первоначально дорога именовалась Дубовской - по названию посёлка, в котором разместилось локомотивное депо. Её начальным пунктом стала волжская пристань Орехов Яр. Весь подвижной состав поступал сюда водным путём – на баржах. Первый участок вступил в строй в 1928 году. Предположительно он соединил станции Орехов Яр и Цинглок. На дорогу поступили маломощные паровозы, работавшие на дровяном топливе, и двухосные вагоны, которые уже в те времена считались устаревшими. Для сцепления вагонов использовалась винтовая стяжка. Почти повсюду укладывались «узкоколейные» рельсы.
По некоторым данным, какое-то время (возможно, в 1930-х годах) эта сеть принадлежала Народному Комиссариату Путей Сообщения (НКПС), и входила в состав Московско-Казанской железной дороги. В послевоенное время производилась реконструкция этого «острова широкой стальной колеи». Сюда стали поступать четырёхосные вагоны (в том числе и трофейные, немецкого производства). "Узкоколейные" рельсы постепенно заменялись другими, но в основном также легковесными. Согласно официальному отчёту 1954 года, железная дорога называлась всё ещё Дубовской, а не Килемарской: "Волжский леспромхоз, Дубовская железная дорога 1928 года постройки, колея 1524 мм. Протяжённость путей общая 125,6 км, протяжённость магистрали - 84 км. Подвижной состав: 4 паровоза серии "Б", 5 - "Од", 1 - "Ов", 2 - "Чн", 6 мотовозов. Паровозное депо находится в посёлке Дубовский. На дороге имеется 1 станция, 5 разъездов. 118 километров линий оборудовано двухпроводной телефонной связью. В 1960-х годах утвердилось другое название - «Килемарская железная дорога». Его происхождение объясняется тем, что Килемары – ближайший к дороге крупный посёлок. Там же когда-то находилась контора леспромхоза, которому эта дорога принадлежала.
Главный район лесозаготовок в 1950-е – 1960-е годы находился вблизи границы Марийской АССР (нынешней республики Марий Эл) с Горьковской (Нижегородской) областью. Основная магистраль железной дороги постепенно продлялась всё дальше на север. По некоторым сведениям, отсыпка насыпи была произведена значительно дальше показанного на картах крайнего пункта в районе станции Пиштань (возникшей в 1960-х годах). По каким-то причинам от дальнейшего строительства отказались, и в результате дорога оборвалась, не дойдя около 40 километров до станции Арья на магистрали Нижний Новгород – Котельнич.
Среди локомотивов Килемарской железной дороги вплоть до 1972 года преобладали паровозы. Засушливым летом 1972 года в местах лесозаготовок у Пиштани происходили массовые лесные пожары. Тогда был отдан приказ о запрете эксплуатации паровозов по причине их пожароопасности (учитывалась возможность воспламенения леса от искр, вылетающих из дымовой трубы). Все паровозы были в короткий срок заменены тепловозами. Однако объём заготовки леса после 1972 года значительно снизился.
Несмотря на спад перевозок, в конце 1970-х годов был реализован давний замысел соединения Килемарской железной дороги с основной сетью железных дорог страны. С этой целью была проложена новая линия, подошедшая со станции Нолька (на участке Йошкар-Ола - Яранск) к перегону Мадары – Цинглок. В месте примыкания, прямо посреди леса, была сооружена станция Новый Цинглок.



Новый участок вступил в строй в 1979 году. В просторечии его стали называть «БАМ» - как и очень многие построенные в тот период транспортные объекты. Длина этой линии составила 52 километра. На ней имелся лишь один промежуточный раздельный пункт – разъезд Шаптунга. А общая протяжённость Килемарской железной дороги перевалила за 300 км.
Старая дорога с того момента должна была обрести второе дыхание. Предполагалось, что участок Новый Цинглок – Майский будет передан МПС, и подвергнется значительной реконструкции. Рассматривались варианты продолжения строительства – например, до станции Семёнов, расположенной на магистрали Горький - Котельнич. Однако почти всё это так и осталось на бумаге. Почему-то не было открыто даже пассажирское движение по новому участку. Несмотря на то, что к этому всё было готово: на разъезде Шаптунга и станции Новый Цинглок были сооружены посадочные платформы... Иногда высказываются предположения о том, что новая линия была построена в интересах Министерства обороны - для связи с военными объектами, которые были (или планировались к постройке) в этих местах. Долгое время участку Нолька – Цинглок добавлял таинственности тот факт, что он не обозначался в схемах и атласах железных дорог – хотя и всегда принадлежал Министерству Путей Сообщения (Горьковская железная дорога). Лишь в одном из самых последних атласов, который был выпущен в 2001 году, его почему-то решили всё же обозначить.
Уже в 1980-х годах был разобран первый участок старой магистрали, от Визимъяр до Дубовского и Орехова Яра. От Визимъяр до Нежнура продолжал курсировать пассажирский поезд. Но положение Килемарской железной дороги ухудшалось. Запасы леса повсюду были истощены. К концу 2003 года, судя по всему, рельсов уже нигде не осталось.



Время размещения 25.10.2012 13:21
Профайл Ответить с цитатой
Пассажир

Новичок

Сообщение: 6
Регистрация:
03.10.2010
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
Добавлю немного в копилку информации о малоизвестной "Килемарской" ж.д., а заодно и о других линиях РМЭ.
Не буду пересказывать историю появления ж/д в РМЭ, а просто скопирую комментарий Profus'a к id=698:
Раскрою банальную причину строительства ж\д в нашей республике и постараюсь более подробно описать ход строительства.
В 1921 году, в самый разгар голода, на Марийский край обрушилось другое ненастье — громадный лесной пожар. Выгорела четверть лесов — около 3 тысяч квадратных километров. Более чем 11 процентов этих лесов было повреждено пожаром с полным прекращением роста. Специалисты-таксаторы подсчитали, что с гарей можно получить 4 миллиона кубических саженей древесины, причём надо спешить, иначе до половины строевой и деловой древесины будет безнадёжно повреждено. К концу 1921 года вопрос о постройке железнодорожной линии в Маробласти (МАО) был положительно решён правительством. Согласно постановлению Совета Труда и Обороны от 20 сентября 1921 года МАО должна была получить рельсов для 70 вёрст ширококолейной дороги и для 100 вёрст узкоколейных лесовозных веток. 20 декабря 1922 года при Правлении по сооружению подъездных путей «Желветвь» состоялось междуведомственное совещание по вопросу об использовании горельников в Марийской области. Из протокола которого следует, что разработка лесного массива, где прошёл пожар, признавалась «не только государственной необходимостью, с точки зрения лесоохранения, но и выгодным промышленным предприятием, вполне обеспечивающим быстрый возврат потраченного капитала.» В начале 1923 года была создана компания с названием «Акмарчувлес», цель деятельности которой в Уставе определялась чётко - «Акционерное общество по эксплуатации марийских и чувашских гарей». «Акмарчувлес» начал строительство лесовозной железной дороги Зелёный Дол — Илеть протяжённостью в 37 километров. Наркомат путей сообщения был пайщиком «Акмарчувлеса» и в качестве пая выделил рельсы, вагоны и паровозы. Итак, летом 1923 года строительство железнодорожной ветки началось. Уже в этот же год прорубили и расчистили трассу, выполнили до одной трети земляных работ, забили сваи для мостов, заготовили шпалы, завезли рельсы на весь отрезок пути. Но вскоре работы были остановлены на полтора года: закончились средства. Стройка пришла в движение в августе 1925 года, когда были найдены источники её финансирования. Совнарком РСФСР передал часть лесов Марийской автономной области (11 лесничеств) на длительную эксплуатацию Наркомату путей сообщения. Главным условием при этом было: «НКПС обязуется за свой счет закончить строительство железной дороги от станции Зелёный Дол до г. Краснококшайска в трёхлетний срок». К ноябрю 1926 года путь подошёл к Илети, и 7 ноября было открыто временное, пока ещё лесовозное движение. Завершился первый этап строительства железной дороги. Основные работы были проведены в 1927 году: было вынуто вручную более 100 тысяч кубометров земли, построены мосты через Илеть (длина 195 метров), Малый Кундыш (102 метра) и 26 маленьких мостов общей длиной 600 метров, проложено 60 км рельсов. По ходу строительства возникло желание выполнить это важное дело к 10-летнему юбилею Октябрьской революции, но сил и средств не хватало. У Московско-Казанской железной дороги были свои экономические интересы, связанные с быстрейшим освоением тех лесных массивов, куда уже дошла дорога. Да и снабжение рельсами зависело от темпов реконструкции Транссибирской магистрали: ведь сюда поступали рельсы конца XIX века, снимаемые с Транссиба. По этим причинам к началу ноября 1927 года дорога была проведена за станцию Куяр до сотого километра (до реки Корта). Но и это была великая радость для краснококшайцев. Как на большой праздник, ехали и шли сотни людей 6 ноября на встречу первого поезда с красными знаменами, пением «Интернационала»… Далее предстоял последний этап строительства линии Зелёный Дол — Краснококшайск. Газета «Марийская деревня» писала 31 марта 1928 года: «После спада вод приступят к постройке моста через М.Кокшагу, длиной 175 метров с железными балочными формами и произведена укладка пути до Йошкар-Олы, протяжённостью 8 км. К постройке вокзала уже приступили. Намечены к постройке жилые помещения, пакгауз, оборотное депо, товарная контора, водокачка».[i] (конец цитаты комментария Profus'a к id=698)
Так вот, так как известно, что в нашей жизни просто так ничего не бывает, всесоюзный НКПС в обмен на просьбу Маробласти о достройке лесовозной линии Зел. Дол - р. Илеть до Краснококшайска выторговал 11 лесничеств МАО в долгосрочное пользование с целью заготовки шпальной древесины и дров. По имеющейся у меня информации 11 лесничеств - это 60-61% лесных угодий МАО того времени. Обязательства по достройке ж/дороги до Краснококшайска НКПС, слава Богу, выполнил. Соответственно, лесничества были переданы в пользование. Для вывоза древесины из МАО НКПС были построены 3 лесовозные ветки. Отсюда и стандартная (широкая) ширина колеи - 1524 мм. Узкоколейки в 20-м веке, как правило строились ведомственными. Наркомат путей сообщения строил и эксплуатировал "широкую" (настоящую) железную дорогу.
Вернемся к 3-м лесовозным веткам:
1)Суслонгерская (Юшутская). Протяженность без ответвлений - около 49 км. Начиналась на ст. Суслонгер основной, магистральной ж/д линии Зел. Дол - Йошкар-Ола. Позднее, вместе с лесничествами (в 40-50-х годах) передана "Марилесу". Полностью демонтирована в середине 00-х. (отдельная мутная история "новой" власти);
2)Дубовская (Килемарская). О ней выше подробно изложил Profus. Общая протяженность в лучшие времена превышала сотню км. Строительство велось в несколько очередей. Передана "Марилесу" в одно и тоже время (либо с небольшим временным промежутком). Полностью демонтирована за ненадобностью в 90-е;
3)самая для меня интересная и загадочная - Нужъяльская (ныне участок Горьковской ж.д. ОАО "РЖД" Йошкар-Ола -Нужъялы - Яранск) Почему загадочная? Потому что по её строительству практически отсутствует информация! Хотя, во-первых, она начиналась в Йошкар-Оле; во-вторых, все это время, и по сей день она находится в эксплуатации. Однако, была сразу передана на баланс ж.д ведомства (НКПС, МПС, РЖД) в 1946 г., а именно Казанской ж.д., которая впоследствии вошла в состав Горьковской ж.д., а архив при объединении странным образом был утрачен.
Остались только факты постройки данной ветки от ст. Нужъялы, через Туршу, Майский (Кир. обл.) почти до Яранска (не доходя 20 км. - позднее демонтирована от ст. Табашино) во второй половине 40-х. Строительство вело подразделение НКПС ПЧСтр-6 строительства № 31/36 (г. Молотов). Одновременно, в эти же годы, эта же организация вела строительство Килемарского участка (т.е. его активное продолжение на север).
Акт о передаче части Нужъяльского участка на баланс Каз. ж.д. в 1946 г.: (не могу загрузить, пишет, что не поддерживается).

По Нужъяльской ветке. Ст. Йошкар-Ола находится на 106 км. ветки РЖД (отсчет от Зел. Дола). Далее, при строительстве лесовозной ж/д ветки от ст. Йошкар-Ола шла своя нумерация с ноля. Соответственно, при Нужъяльской ветке появились поселки лесорубов и путейцев, получившие названия по ходу нумерации километров (оставшиеся на сегодня): 2-ой (ныне о.п. 108 км. - в районе ж/д переезд по ул. Строителей), 20-ый - около нынешнего п. Краснооктбрьский, 25-ый - вблизи д. Нужъялы, 45-ый - современный п. Хорошавинский.
Параллельно, вопросы к коллегам-любителям и профессионалам, может кто что подскажет:
а)когда началось строительство ветки?;
б)почему была выбрана именно такая трассировка (на картах видно, что в черте Й-Олы ж/д станция расположена с юго-востока на северо-запад, затем ветка сначала делает поворот на 90 градусов на юго-запад, затем обратно на северо-запад. Что в те довоенные годы мешало спрямить трассу)?;
в)когда появились станции Аксаматово (п. Медведево) и Нолька (п. Краснооктябрьский)?
г)в каких современных границах города находился поселок "2-ой км Нужъяльской ветки"?.
Может у кого будут какие другие факты, касающиеся данного вопроса.
Пожалуйста, поделитесь!
Время размещения 11.01.2014 22:32
Профайл Ответить с цитатой   
Profus

Модератор

Сообщение: 533
Регистрация:
29.11.2011
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
Участок Нужьялы – Табашино входил в линию Йошкар-Ола – Майский, треста «Марилес» и был сдан в 1945 году. Позже участок Завертлинский(?) – Табашино был разобран.
Ниже дана информация о годе открытия раздельных (станций, разъездов, постов) и остановочных пунктов для пассажирских и грузовых перевозок (Архангельский А.С., Архангельский В.А. Железнодорожные станции СССР: Справочник. В двух книгах. - М.: Транспорт. 1981)

Разд.пункт Год

Нужьялы 1944
о.п. 137 км -
Турша 1944
о.п. 151 км -
Табашино* 1954

* в 1954 году станция Табашино открывается вновь в составе МПС.

Более подробно о интересующем участке ж.д. можно узнать в истории строительства ж.д. до Яранска. Подготовлю материалы - выложу.
Время размещения 11.01.2014 23:30
Профайл Ответить с цитатой   
Profus

Модератор

Сообщение: 533
Регистрация:
29.11.2011
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
Участок Йошкар-Ола – Нужьялы сдан в эксплуатацию в 1944 году. Протяженность — 31 км. Построен для освоения лесных массивов Марийской республики.
Ниже дана информация о годе открытия раздельных (станций, разъездов, постов) и остановочных пунктов для пассажирских и грузовых перевозок (Архангельский А.С., Архангельский В.А. Железнодорожные станции СССР: Справочник. В двух книгах. - М.: Транспорт. 1981)
Разд.пункт Год

Йошкар-Ола 1927
о.п. 108 км -
Аксаматово 1958
Нолька 1944
о.п. 126 км -
о.п. 131 км -
Нужьялы 1944
Время размещения 11.01.2014 23:43
Профайл Ответить с цитатой   
Profus

Модератор

Сообщение: 533
Регистрация:
29.11.2011
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
Нашёл, что хотел показать, в электронном виде. Поэтому не буду конспектировать с бумажного носителя, а даю ссылку на первоисточник: Краеведческий сборник «Наш край» № 6, 2002 год, г. Яранск Кировской области.
s-solodov.narod.ru
Время размещения 12.01.2014 12:44
Профайл Ответить с цитатой   
Пассажир

Новичок

Сообщение: 6
Регистрация:
03.10.2010
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
Profus'у, Спасибо за оперативно уделенное внимание и ссылку!
С материалами этого сайта я знаком хорошо. Однако, эта статья сверстана "для широкого круга читателей". Т.е., начиная глубже вдаваться в подробности, включая технические, учитывая имеющийся базис по данной теме, становятся заметны многие изъяны у автора, противоречия самому себе, а также то, что автор преподносит уже интерпретированные факты, фокусируясь на "яранской проблеме".
Для примера:
Автор приводит развернутое представление о проделанных лоббистких усилиях яраничей в 20-30-х г. (которые были безуспешны) и далее цитата:
"Однако в 1929 году началась административная перестройка: ликвидируется Вятская губерния, дробятся уезды. Никто не «проталкивает» железнодорожные вопросы, и строительство дороги «выпадает» из пятилетнего плана, а поэтому на него и не выделяются денежные ассигнования. Несмотря на большие трудности, в первую очередь финансовые, в конце 1930-х годов железную дорогу на участке Йошкар-Ола — Яранск все-таки начали строить. Марийская республика принялась осваивать лесные массивы, прилегающие к Яранскому району." (конец цитаты).
В том-то и дело, что в конце 1930-х строилась не ж/д в Яранск, а лесовозная ж/д ветка, даже и не Марийской республикой, а как мы знаем союзным НКПСом для осваивания "оккупированных" лесхозов. И всего-то. А это две большие разницы - лесовозная и магистральная ж/д.
Т.е., что я хочу сказать, что в данной статье вопросы Нужъяльской лесовозной ветки, она называлась именно так, не затронуты. Не подумайте, что я критикую автора-яранича, его труд достоин уважения, но он манипулирует фактами "со своей колокольни".
Profus'у: интернет-пространство, Горьковскую ж.д. (включая линейно-техническую библиотеку и ст. Йошкар-Ола), госархив РМЭ я "перекапал" по этому вопросу. Везде информации в районе ноля. Единственное, возможно в архиве стоит поработать над материалами Марилеса-Мартранслеса.
А ещё интересует вот такой вопрос, ул. Лестранхоза появилась до прокладки ветки из Й-Олы или после, вдоль неё? Т.е. связано ли её название с ж/д веткой? Или улица связана с ремонтными мастерскими, находившимися на "Лесмаше"?
[b]
Время размещения 12.01.2014 23:18
Профайл Ответить с цитатой   
Profus

Модератор

Сообщение: 533
Регистрация:
29.11.2011
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
Ну я даже не знаю чем ещё помочь... Может быть, параллельно, задать вопрос на более профессиональном сайте?
А поговорить с жителями трёх домов (№№ 4; 6; 6а) улицы Лестрансхоза не пытались? "Язык до Киева доведёт"...
Время размещения 13.01.2014 07:51
Профайл Ответить с цитатой   
Владимир G

Новичок

Сообщение: 77
Регистрация:
17.02.2015
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
При рассмотрении проекта строительства ж/д путей к заводу №297 за 1940г, эксперт в своем заключении указал, что Нужъяльская ветка действует и предполагается ее выход на Котельнич. С 1942г лес для завода №297 возили из Головино по ж/д ветке нормальной колеи, перевозку по договору осуществлял Лестранхоз (подвижной состав был завода №297).
Время размещения 12.09.2016 07:25
Профайл Ответить с цитатой   
Владимир G

Новичок

Сообщение: 77
Регистрация:
17.02.2015
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
В 1939г был привязан типовой проект склада ГСМ на 2-ом км. Нужьялъской ж/д. Этот склад вошел в состав завода п\я 42, по-видимому, при передаче заводу " 4-х кварталов №210, 211, 219, 220 и полосы зеленой зоны" в марте 1951г.
Время размещения 12.09.2016 07:34
Профайл Ответить с цитатой   
Владимир G

Новичок

Сообщение: 77
Регистрация:
17.02.2015
RE: Килемарская ж\д - остров широкой колеи в Марийской тайге
К ж/д Дубовая-Модары примыкала ветка Ардинского лесохимического комбината и МарГРЭС протяженностью 12,5 км (по др. данным 13 км). Плановый срок пуска в эксплуатацию 7 ноября 1933г, но в связи с задержкой в поставке рельс к указанному сроку не уложились (земляные работы были выполнены, укладка путей была начата).
Время размещения 13.09.2016 07:09
Профайл Ответить с цитатой   
Новая тема Ответить 
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения